東京国際クルーズターミナル ― 東京の新たな玄関口 部門間連携で海上に客船ターミナルを建設 ―

施工位置図

首都東京の新たな玄関口として、「東京国際クルーズターミナル」が2020年9月10日に開業した。
東京港はこれまで晴海客船ふ頭においてクルーズ船を受け入れてきたが、クルーズ船の大型化によりレインボーブリッジの桁下を通過できない事例が増えていた。近年の世界的なクルーズ船需要の増加に対応するため、レインボーブリッジの外側に大型クルーズ船の入出港が可能なふ頭の整備が求められていた。「東京国際クルーズターミナル」はこうした要請に応えるために臨海副都心の青海二丁目地区に計画された。
海上にジャケット式の人工地盤（桟橋）を構築し、その上に桟橋と一体構造のクルーズターミナルを建設するという土木・建築一体構造の建築物となった。
当社の強みである「部門間連携」によって数々の難題を克服し、この規模では日本で類を見ない特殊な構造の構造物を無事完成させた。

海上にせり出したターミナルビルの建設

ターミナルビル建設工事は、東面が海に面しているほか、西面は別途工事による岸壁工事エリアとなっているため、限られた敷地内で施工ヤードの確保、海上または別途岸壁工事エリアにせり出した外部足場計画など、桟橋上建物特有の課題があった。
桟橋形式の人工地盤とターミナルビルの一体構造物である今回の建物の一番の課題は、土木工事（本プロジェクトストーリーの後半で紹介する「関連工事紹介」参照）で施工された鋼管杭と建築工事で施工する鉄骨柱の接合部をいかに精度よく施工するかという点であった。ターミナルビルの鉄骨柱を正確な位置に建てるために、鋼管杭内にセットプレートを設置し、その上に鉄骨柱を建てた。セットプレートとは、鉄骨柱を挿入する開口部がある鋼材製のプレートだ。開口部の位置を調整することで鋼管杭の許容誤差を吸収し正確な位置に鉄骨柱を建てることができる。セットプレートを製作するにあたり、計48本すべての杭の施工記録と実測値を照合し、その結果に基づいて48種類のセットプレートを作成した。
さらに、この接合部に対して密実にコンクリートが充填できるように、木材とアクリル板を使用したモックアップを作成し実際にコンクリートを打設することで施工性および充填性を事前に確認し、製作・施工に反映した。

工事所長 楠城 誉章

海上の人工地盤上での工事という今まで経験のない工事を、当初2020年7月に開催予定であった東京オリンピック・パラリンピックまでに完成させなければならないという目標のもと工事を進めました。
土木工事との連携が非常に重要な工事でしたが、ジャケット式桟橋・ターミナルビルともに五洋建設の施工であったため、土木部門と連携を取りながら、桟橋の施工データや現地施工状況などを容易に共有できたことでスムーズに工事を進めることができました。また海上での工事という未経験の工事において、土木部門からの情報共有は工事計画、現場運営を行う上でとても大きな助けになりました。
また、施工時期が台風のシーズンとも重なるため資材の海上への飛散防止には特に細心の注意を払い「海上への流出物・飛散物ゼロ」を職員、関係業者に常に呼びかけました。全職員、協力業者の皆さんのおかげで、厳しい環境や工期を乗り越え、無事に工事を終えることができました。
このような工事に携われたことは非常に嬉しく、工期内に完成できたことで大きな達成感を得ることができました。

ジオモニ�Uモニター映像

東京国際クルーズターミナルは当初、オリンピックが開催される2020年7月に開業を予定していた。工期の制約から、ターミナルビルを支える人工地盤の桟橋部にはジャケット式桟橋形式が採用された。ジャケット式桟橋とは、支持層まで到達させた杭の上に、「ジャケット」と呼ばれる鋼管で組み立てられた立体トラス構造物をかぶせることで桟橋を構築する工法である。ジャケット式桟橋の利点は構成部材であるジャケットおよび鋼管杭を同時に複数の工場で製作し、工期短縮ができる点である。さらにジャケット製作と並行して鋼管杭を先行打設することで工期短縮を図った。
施工時には、およそ40m厚の軟弱地盤があることが確認されていた。これを受けて、直径2m、肉厚20〜34mm、長さ50〜53mという大口径の鋼管杭48本を打設することとなった。これほどの大口径、大深度での海上打設は前例がなく、支持層へ到達の確認が課題だった。そこで載荷試験を事前に行い、荷重の大きいターミナルビルを支える地盤の支持力を検証してから施工した。
ジャケットは、1基あたり長さ約70m、幅約30m、重さ1,300tにおよぶ。それを国内最大級の3,000t吊りの起重機船で据え付けた。
桟橋工事における最大の課題はいかにジャケットを計画どおりに据え付けるかである。クレーンで吊るとジャケットはたわむ。吊上げ時のジャケットの変形量を事前にFEM解析により算出し、変形量を考慮した先行杭打設計画を策定。打設精度を確保するためにカメラ付きトータルステーションで視準した映像に三次元画像情報を重ねて表示させることができる構造物誘導システム「AR Navi ジオモニ�U」を採用した。高精度で杭の打設ができたため、計画通りにジャケット2基の据付作業を完了できた。

工事所長 勝部 歳男

本工事を進める上で、安全面については、海・空の制約がポイントでした。施工場所は船舶が輻輳する東京港第一航路と湾内遊覧船・官庁船舶の桟橋に囲まれた海域であり、また上空は東京国際空港の高さ制限がありましたが、関係官庁、水域利用者と念入りな調整とご理解とご協力得て無事に施工できました。
土木の部分が、完成したときは、ほっとした気持ちでありましたが、ターミナルビルが完成するまでは、土木工事は終わっていないと思っていました。そして、建築工事が無事に竣工して初めてやり遂げた気持ちがわいてきました。
最後に、多くの関係者に支えられ、また部門間連携により東京港の新たなシンボルとなる東京国際クルーズターミナルの建設に携われたことに感謝いたします。