国内最大級プロジェクトである、東京国際空港（羽田空港）の再拡張事業。2010年10月に供用を予定している新滑走路（D滑走路）を整備する事業で、 15社異工種共同企業体が受注し、全体を9つの工区に分割、そのうち護岸・埋立工区（ I ）を、当社を幹事とする施工グループが、24時間体制で施工にあたっている。

このD滑走路は、現在供用中のB滑走路と平行する形で整備する計画。埋立I工区のある埋立部と、多摩川河口部の通水性を確保するための桟橋構造部から構成される複合構造（ハイブリッド構造）は、日本初となる。 埋立部では、軟弱地盤のため、地盤改良を行った後、護岸を整備し、海面から最大約17mの高さまで埋め立てる。

また、当社は連絡誘導路部の工区へもグループ構成員として参加。供用中現空港の航空機の安全な離発着確保のため、作業高さに制限を受ける条件下、大型作業船舶・機械への工夫や昼夜間の作業時間区分など、柔軟に対応しながら早期完成を目指している。

施工場所の地盤は柔らかい粘土層となっていることから、地盤改良を行った。今回の工事では、良質な砂を杭として、打設し、地盤を強くしていくサンドコンパクションパイル（SCP）工法が主に採用された。

護岸には実績が多い傾斜堤構造を採用、ケーソン型のように海底から垂直に立ち上がる護岸と比べると、断面が山の形になっており、地盤沈下にも柔軟に対応できるのが特徴だ。

この傾斜堤構造に加えて、護岸背面には山砂よりも比重が軽い管中混合固化処理土を使用している。これは海底の土砂（粘土）にセメントを混合したもので、この土砂に護岸前面の床掘土を利用している。床掘跡はより重い土砂で置換えることにより、護岸の前面と背面で比重のバランスが取れ、安定性を向上させている。また、地盤改良範囲も抑えることでコストの縮減に成功した。

施工中、大気や水質、生態系への影響や騒音・振動といった環境に配慮することはもとより、工事でも積極的にリサイクルを取り入れている。

航路と滑走路との離隔距離をとるため、航路（第一航路）を変更する浚渫工では、浚渫土や護岸前面の床掘土が、管中混合固化処理土の原泥としてリサイクルされている。さらに、国土交通省はD滑走路全体の埋立土量約3,000万m³のうち、約450万m³の建設発生土を斡旋すると発表しており、厳しい審査を通過した近隣県の建設発生土が埋立に使用されている。

水質管理調査状況

また、環境対策型機械の採用や環境モニタリングによる水質管理の徹底を図るなど、環境にも配慮した施工方法を採用しており、完成するＤ滑走路自体は自然共生型の構造物にもなる予定だ。

桟橋構造の採用は現状ある水の流れを守り、海水の交換能力が損失することを防ぐ。そして傾斜堤護岸により、海底から水面の浅いところまで、連続して多様な生物が生息できる環境が創出できる。

現在、水面近くには溝のあるテトラポッドを敷設し、すでに藻の定着が見られていることから、今後、カニ類やメバルといった小魚の生育空間となることが期待されている。

現空港と新滑走路を結ぶ連絡誘導路工区では、誘導路と維持管理・点検用の場周道路の上下線、計4本の通路を整備する。
現空港側は直杭式と鋼製ジャケット式下部工の桟橋構造とし、新滑走路側は小型船舶が通航できるよう、鋼製ジャケット式橋脚の橋梁構造としている。

導材台船による先行杭打設状況

ジャケット鋼管杭打設は、工程短縮ができる先行杭方式を採用した。まず基準となる杭（先行杭）を4本または6本打設し、事前に工場製作・海上運搬されたジャケットを据え付け、その後残る鋼管杭を建込・打設した。

ジャケット据付位置の精度を確保するため、先行杭打設には上下２段の油圧式杭保持装置（パイルキーパー）を搭載した保持脚（スパッド）式導材台船を製作・使用した。

また、ジャケット鋼管杭打設・据付は大型起重機船を使用のため、北側半分の施工は、高さ制限が解除される夜間〜朝方の時間帯に行い、昼間施工時は、GPS等による高さ管理システムも用いた。