工事所長　後藤 隆志

この工事で採用した「ジャケット工法」は、工場で鋼管のトラス構造物（ジャケット）を製作し、現場で打設した杭に固定する方法だ。上着（ジャケット）を羽織るように見えることに由来する。

同工法は、鋼桁のため上部工を軽量化し、これに伴い杭本数を減量することができるほか、三角形を基本とするトラス構造で剛性に優れる。ジャケットは工場製作で安定した品質を確保し、製作中に現場で基礎工や杭打設を行うことで、工期の短縮が可能になる。経済的な工法として岸壁工事に使われるほか、羽田再拡張工事の桟橋部分でも採用されている。

現場周辺は河川が多く、堆積土砂が地層となっており、決して良い地盤とは言えない。ジャケットを支持層まで確実に打設・固定する鋼管杭の長さは平均で約75ｍにもおよぶ。当工事の工事所長である後藤隆志は、「この支持層への打設とジャケットのトラス構造で東海地震（予測・震度６弱）にも対応できる耐震性能を確保しています」と語る。

リーダー式杭打台船でC列鋼管杭打設の様子

ジャケットは１基あたり50×37.5ｍ（約570ｔ）、工事では2基を三重県津市の工場で製作し、台船に載せて現場まで運搬した。ジャケットを支える鋼管杭は、ジャケット1基に対して1列5本、3列で15本あるが、まず陸側の列（C列）5本の鋼管杭を打設した。この際に、添え木の役割を果たし、高い精度で杭打設を行うリーダーと呼ばれる設備を備えた杭打台船を採用。標準誤差±50�oに対して当社は±25�oの高い精度で打設することを提案し、施工した。

ジャケット据付はジャケットの鋼管杭にはめ込む部分（レグ）を鋼管杭に挿入するのだが、C列の5本の鋼管杭のうち、中央の1本の杭をガイド役として、施工を効率化した。

このガイド鋼管杭は、他の4本よりも1ｍ程度高く、打設後は突き出ており、レグをガイド鋼管杭に１ｍ程度挿入しても、左右の鋼管杭にはレグが触れない。この状態で上面から見ると、車のハンドルのようにジャケットを左右に動かすことができ、これにより位置を調節し、残る４本の鋼管杭にレグを挿入する。5本すべてを1度に挿入する場合では調節に時間を要するが、ガイド鋼管杭を使うことで、スムーズな施工が可能になったほか、挿入時にレグと杭の衝突による杭の変位も防ぐことができた。

C列に挿入した後は、ジャケット上面から、海側（Ａ列・Ｂ列）の鋼管杭を打設して完了する。

なお、ジャケット2基の鋼管杭は30本であるが、2007年度に行った隣接するジャケット据付工事で、Ｃ列の鋼管杭２本を先行して打設していることから、今回の工事では28本を打設した。

塩害対策にT&C防食薬剤を塗布

ジャケット上部に敷設するコンクリート床版ブロックは120枚あり、現場に近い弥富埠頭で製作し、起重機船で海上運搬（1日に約20枚）した。

製作は、底面の平坦性を確保するため、型枠支保工を組んだ。また、一般的な梱包材としても知られるエアキャップシートを養生マットで挟んだ状態で、コンクリートの湿潤養生を行ったほか、携帯電話を活用して生コンクリートの性状を効率的に管理できる当社の「コンクリートの品質管理システム」を運用し、安定した品質を確保した。

一方、ブロック間の境界（打継面）は現場打ちコンクリートであることから、ここの耐力・耐久性をしっかり確保しなければならない。そこで、ブロック側の型枠内面に処理材を使用して型枠解体後に洗浄し、打継面の骨材を洗い出した状態にすることで、コンクリートとの付着性能を向上させ、ブロックとコンクリートを一体化させた。さらに床版底面は塩害対策として「T&C工法」を採用した。