多摩川スカイブリッジ ― 川崎・羽田、つながる未来 ―

4種類の架設方法で効率化

渡河部602.2ｍの上部工施工では航空制限など制約条件を満たしながら剛結部の鋼桁や橋脚に負担をかけない架設手順を考慮した結果、4種類の架設方法を複合的に採用することになった。

1）フローティングクレーン（FC）架設

剛結部の柱頭部桁は120ｔ吊固定式起重機船「HAKKEI-120」を使い架設。鋼重が約700ｔに及ぶため、クレーンでの一括架設が難しく、6分割して据え付けた。

2）台船架設・一括吊上げ架設

台船架設は、4000ｔ級台船で橋桁を満潮時間に狙って現地までえい航し、潮位が下がっていくタイミングを計りながら慎重に設置した。初回架設後、令和元年東日本台風の影響により架設作業を中断した。河川に堆積した大量の土砂の再浚渫が完了した6か月後に、2回目の架設を実施した。国内最大の支間長240ｍを有するＰ3-Ｐ4橋脚間の閉合部80ｍについては、両側の鋼桁に設置した4台の200tジャッキングホイストで約1100tの鋼桁を約7.2m吊上げる一括吊り上げ架設を取り入れた。閉合部の吊上げブロックと両側のブロックとの継手遊間は、わずか20�oで仕口の接触を避けるために仕口角度をハの字形状にする工夫を凝らし、安全かつ高精度で架設した。その後Ｐ4-Ｐ5橋脚間の2ブロックの架設を行い合計5回の台船架設が完了した。

3）張出し架設

東京側のＰ4-Ｐ5橋梁間約70ｍ、およびP3より川崎側60ｍの張出し架設は、航空法による高さ制限（高さ最大49.5ｍ以内）や生態系保持空間（川崎側に広がる干潟の一部）への影響を抑えるため、国内最大級のトラベラクレーン650ｔ・ｍを配置し行った。東京側は別工事で構築されたＰ5橋脚の沓座と最終的に合わせる必要があるため、通りと高さ、ウェブ^※間隔など断面を確認しながら慎重に施工。設計段階では張出し延長約70ｍにおける許容誤差50�oとしていたが、実際は誤差3�o程度と計画の10分の1以下に収めることができた。

※ウェブ：せん断応力を受け持つ部材

4）送出し架設

川崎側のP2-P3橋脚間には生態系保持空間があり、桁を仮受けする支柱などの仮設構造物を設置できなかった。そのため、P2-P3橋脚間を結ぶ長さ104ｍの桁には送出し架設を採用した。送り出し延長が149.25ｍと長くなるため、送り出す桁のたわみ量が大きくなる。当工事では、そのたわみへの対策として、通常は架設する桁の先端に取り付ける手延べ機（安全に送出し架設をするために架設する桁に取り付ける機材）を架設する桁の上部に配置して送り出した。また、手延べ機の先端にジャッキで桁のたわみを処理する装置を設置したほか、到達側の桁上には送出し架設する桁の水平を維持しながら降下できる装置を設置するなどの対策もおこなった。これらにより、送り出し完了後に行う架設桁の降下作業は、通常10〜15ｍを降下させるところ、平均0.5ｍの降下量に抑え、降下設備の規模を縮小できた。

施工地には生態系保持空間を含む貴重な干潟が存在し、そこに生息する生態系への配慮が欠かせない。工事に先立ち「環境モニタリング計画」を策定。計画に基づき四季の環境調査を行い工事に伴う環境への影響を把握した。川崎側のＰ3橋脚の構築では貴重な干潟の一部を浚渫で改変する必要があったため、環境モニタリング計画と同時に「干潟の保全・回復計画」も作成。鋼矢板による土留めを設置し、浚渫範囲を最小限に抑えるとともに、浚渫範囲と生態系保持空間の間に緩衝帯を設けて、残存する干潟や生態系保持空間の浸食防止に努めるなどの対策をおこなった。浚渫した干潟の土は底生動物の生息に適した土質組成となっているため工事後の干潟の復元時に再利用した。