工事内容は、桟橋拡張のために、海底を46,750m³ほどグラブ船で浚渫し、直径1,200mmの鋼管杭を88本、1,000mmの鋼管杭を4本打設。その上に長さ15mの受梁コンクリートを24基、さらに計387本の桁を施工して桟橋を構築するというもの。

まず、部材の品質確保と工期短縮を図るため、受梁コンクリートと桁の施工についてはPCa工法を採用した。

さらに、桁は、プレストレストコンクリート（PC）で製作。コンクリートには、圧縮力に強く引張力に弱いという特性がある。それを踏まえ、予めコンクリート部材に圧縮力をかけた状態にし、荷重を受けた時にコンクリートに引張応力が発生しないようにしたものが「プレストレストコンクリート」である。鉄筋コンクリートよりも、引張応力によるひび割れに強く、長期的なメンテナンスの費用削減にも貢献できる。

工事所長代理の盛 英によると、「受梁コンクリートとPC桁は工場および陸上ヤードで一括製作するので、その場でコンクリートを打設するより高水準の品質が期待できます。また、PC桁は強度があるため、通常よりも鋼管杭のスパンをあけて架設することができ、杭の本数と杭打ちの作業を軽減できるというメリットもありました」と語る。

浚渫と鋼管杭打設の作業は、大型海上作業船団により行った。もちろん、既設桟橋に就航する船舶や港内を航行するすべての船舶に作業の影響を与えてはならない。

浚渫に際しては、作業占有域や航行船舶への影響を最小限に抑えることができるため、アンカーレス浚渫船を採用した。また、浚渫工事は既設桟橋への接岸がない夜間に行った。寒さの厳しい冬季の夜間作業となったが、夜間は作業域内の船舶の航行がなく、工事を中断する必要がないため、工事は順調に進められた。

そして、鋼管杭打設作業。船舶が桟橋に接岸するたびに作業を中止すれば1日2本程度しか鋼管杭を打設できなかったところを、1日6〜7本のペースで杭打ちを行った。通常であれば、海底にアンカーを打ち、ワイヤーを張って作業船を海上に固定する。しかし、ワイヤーが他の船舶の航行を妨げる可能性があるため、アンカーを利用しなくても作業に対応できる自己昇降式台船（ハーフSEP杭打船）を採用した。このハーフSEP杭打船は、「スパッド」と呼ばれる4本の鉄柱を船体から海底に打ち込み船体を固定させ、海上での作業を行うものである。

拡張・既設桟橋の工事領域から船体が航路側へはみ出すことがないため、やはり航行船舶への影響はほとんどない。夜間14日間で、鋼管杭92本の打設を完了した。

現場スタッフにとって経験のない夜間の打設作業だったが、スパッドで船体を固定できる作業船を採用したことで鋼管杭の打設位置の精度を最大誤差40mm、平均誤差14mmに抑えることができた。これは、受梁コンクリートの据付精度の向上にもつながっている。

プレキャスト受梁・24基の据付は、300トン吊りクラスの大型起重機船により海上作業で行った。こちらは、既設桟橋での荷役業務が休止となるゴールデンウィークの4日間で一括施工した。

連休が明け、桟橋が稼働を開始してからは、PC桁の架設作業に入った。船舶が就航すると、海からの作業は難しくなる。そこで、クレーンによるPC桁の架設を、海上ではなく陸上から行うことにした。100トン吊りのクローラクレーンを使用し、すでに架設を終えたPC桁の上を走行しながら、その先に順次PC桁を架設していくという特殊な施工方法である。陸上作業としたことで、作業効率と架設精度の向上を図ることができた。このような取り組みにより、顧客業務への支障を最小限に抑えながら、わずか8日間で304本のPC桁架設を無事に終わらせた。

桟橋拡張工事は、2007年8月で完了。当初の計画より3.5ヶ月工期を短縮できた。その結果、発注者も予定より早く拡張桟橋を利用できるようになる。

工事を回想しながら、橋本は、「毎日船が出入りする狭い桟橋に、たくさんの業種の作業員が集まるため、互いに融通し合いながら作業を進めなければなりませんでした。現場にクレーンは1台しか入れませんが、支保工をはじめ、型枠を造る人、鉄筋を組む人など、全員がクレーンを使いたい。そこで、名古屋支店の歴史をよく知り、顔にも馴染みのある協力会社の人材を厳選して、円滑で良好なコミュニケーションを図りながら施工に当たりました。それもこの工事の強みになりました」。

厳しい条件を克服し、桟橋拡張工事の品質確保と工期短縮を実現した背景には、臨海部における当社ならではの技術力、施工力はもとより、現場、支店、協力会社が一体となったチームワークが活きていたのである。